是时候重新思考中国石油需求了吗?


Time to Rethink Chinese Oil Demand

作者:马旸

着中国经济放缓,许多观察家认为大宗商品“超级周期”已宣告结束。这个周期在很大程度上由中国的快速工业化和能源密集型增长推动,在本世纪头十年的大部分时间里支撑了铁矿石、石油和铜等原料价格上涨。

在可预见的未来不太可能再出现一个超级周期,因为中国经济增长轨迹在2013年左右发生转折,开始长期下滑。这是遭受双重打击的结果:一是中国逐步停止了全球金融危机爆发后推出的庞大经济刺激计划;二是中国政府致力于推动经济结构调整,给经济增长带来更大的下行压力。

中国经济转型如何展开将影响全球大宗商品前景。但至少,中国可能不会再如从前一般,强力推动对大宗商品的需求。因此,近日旧金山联邦储备银行的经济学家表达其相当乐观的态度,这不免让人感到意外。他们认为,根据“瓦里安法则”,中国会继续支撑石油需求和价格。

1. 到2025年的中国石油需求预测

资料来源:旧金山联邦储备银行。
资料来源:旧金山联邦储备银行。

 

上述法则由谷歌首席经济学家哈尔·瓦里安提出,他认为:“预测未来的一个简单方法就是看看富裕人士现在拥有什么;中等收入人士会在十年内会达到与之相当的水平,而穷人还要再过十年才会达到这一水平”。这一法则原本只适用于科技产品。手机等科技产品越来越便宜,从而普及开来。

然而,美联储经济学家却将其用于预测未来中国石油需求。他们的预测从本质上来讲是根据中国的经济增长速度来简单地推断石油需求。换句话说,他们断定经济不断增长会带来更加富裕的中国消费者,而这些更富裕的消费者将会使用更多的石油(就像韩国的情况一样,美联储经济学家以其作为中国的石油消费轨迹可能呈现的模式)。

韩国的石油需求主要来源于工业,而非交通。在这一点上,中国与之十分不同。因此韩国石油消费历史对中国并无借鉴意义。而且,即使不考虑结构性不同,美联储经济学家所提出的两种情景研究都建立在一些不切实际的假设上。这些假设可能永远不会成真。例如,在“高增长”这一情景中,美联储假设中国经济会保持年均7%的增速,直到2025年。这一假设发生的可能性很小。即使是更为现实的“低增长“情景也忽略了很多重要因素。我将在下文一一阐述。

这些预测可能并无实际效益,根本原因在于中国经济会发生怎样的变化,其不确定性依然很大,更不用说这些变化来临得到底有多快。美联储的预测涵盖到 2025年,而中国目前正在进行的经济调整很有可能延续到2025年之后。

但是,如果必须要做这样的预测,至少需要抛弃以国内生产总值增长为基础的直线预测方式,而要考虑到主要的抵消因素。其中一个有可能是结构性因素,即经过较长时期效率低下的工业化和资源利用(见图2),中国经济增长的效率总体上越来越高。

图2. 中国的经济产出能效越来越高

资料来源:KKR。
资料来源:KKR。

 

交通运输行业是影响石油需求前景的一个更重要的因素,近年来已成为中国石油消费的最大贡献者。举例来说,汽油和柴油占2016年中国原油消费的一半以上。也就是说,在消费的5.56亿吨原油中,约有2.82亿吨是主要用于交通运输的成品油(见图3和图4)。而近年来原油和成品油消费双双下降,2016年柴油消费呈负增长态势。这在一定程度上可归因于近年来经济活动疲软。

3. 中国成品油消费量(百万吨)

Chinese Oil Demand 3

4. 中国原油消费量(百万吨)

资料来源:国家统计局、中国石油天然气集团公司。
资料来源:国家统计局、中国石油天然气集团公司。

 

因此,将中国与美国,而不是韩国,进行比较或许更为合适,交通运输是美国石油需求最大的驱动因素。截至2016年,中国民用车总量(包括客车和货车)约为1.94亿辆,仍远低于美国道路上行驶的2.5亿辆此类车辆。当然,即使人均水平低于美国,中国庞大的人口几乎可以保证中国将最终拥有全世界最大的汽车保有量。

然而,现在还不甚清楚中国是否打算照搬美国的经验。已经有迹象表明,中国政府正计划引导国家走上一条不同的道路,使交通运输减少对石油的依赖,更多地依靠电力和天然气(见图5和图6)。中国在车辆和燃料类型方面做出的选择可能会使现在对石油需求的任何预测更加不符实际。

5. 天然气和电动汽车占总量百分比

Chinese Oil Demand 5

6. 天然气和电动汽车增长

资料来源:中国汽车工业协会、国家统计局。*包括压缩天然气车和液化天然气车;**包括纯电动车和混合动力车;***包括客车和部分货车。
资料来源:中国汽车工业协会、国家统计局。*包括压缩天然气车和液化天然气车;**包括纯电动车和混合动力车;***包括客车和部分货车。

 

虽然天然气车和电动车仅占民用车总量的3%,但已呈现爆发式增长,远远高于汽车市场的整体增速。过去六年来,天然气车和电动车销量分别年均增长32%和139%。这样的增长不会无限期地持续下去,中国政府正试图对电动车行业实行某种程度的有序管控,甚至有可能削减生产补贴,这可能会提高消费者承担的价格。

尽管如此,中国主要城市中心能够快速普及电动车和天然气车的假设也有其合理性。清华大学最近对北京这个2300万人口的城市进行了案例研究,预计到2025年电动车可能占中国首都车辆保有量的四分之一。如果其他主要城市达到同样或更高的电动车普及率,中国石油需求状况就会与美联储经济学家的设想大相径庭。

除了汽车之外,中国在铁路客运系统中以电力取代柴油的步伐也很快。高铁运营里程已超过2万公里,高铁网络将进一步延伸。到2016年底,高铁系统完成运送旅客14亿人次。采用电力驱动的高铁系统会如何改变消费者的出行偏好仍有待观察,但在考虑未来石油需求时不应忽视。

最后,中国政府对交通运输电气化的支持超越了纯经济效益的考虑。政策制定者不太愿意看到中国近65%的石油依赖进口。例如,在2017年的头几个月里,中国每天进口约900万桶原油,超过美国成为世界上最大的石油净进口国。即使中国的汽车保有量增长比预期更为温和,进口依赖程度也将继续上升。

对“能源安全”的执着是中国政府政策背后的重要政治理据,目的是避免重蹈美国依赖石油的覆辙。事实上,中国学术界对交通运输业的模型分析和研究经常援引能源安全作为加大天然气车和电动车普及力度的理由。

总而言之,这些政治和行业方面的发展动态使得预测中国的石油需求更具有挑战性,与过去很长一段时间的情况相比,更不明朗。随着中国开始艰难地从旧经济模式向某种新生经济模式转型,任何预测都将必须考虑到更大的不确定性。

Topics: 能源